印度製造的理想很豐滿，現實就極為欠奉
孟買時間1月31日前後，當「採用日本新幹線的印度首條高速鐵路」已經變成日本把控的項目后，一則有關「印度製造」的可怕消息也開始正在印度各大主流媒體傳播。印度西部鐵路局終於承認耗時6年的「印度國產」高速城際鐵路項目已經失敗，項目原型車也遭廢棄。這對於推出雄心勃勃的「印度製造」計劃的莫迪當局無疑是一大打擊。
印度在英國殖民時期曾以超過6萬公里的鐵路里程領先世界。但進入21世紀后，印度鐵路系統的線路老化、設備脫節等問題已讓世界各國瞠目結舌。尤其是在印度北方邦、馬哈拉施特拉邦等人口密集的工業地帶，更頻頻發生火車出軌之類的惡性事故。
印度鐵路官員稱，每天有2,300萬人搭乘1.2萬次列車來往於印度各地。可混亂的鐵路網管理及陳舊的鐵路設備，卻無法保障「國家的生命線」。這使得印度西部鐵路局等單位從2012年開始尋求自行研發國產列車。這一項目在莫迪（Narendra Modi）政府上台後還一度得到了外界的高度關注。
對2014年上台的莫迪政府來說，印度鐵路工業的貧弱局面和該國「全球製造業中心」的雄心是不相稱的。莫迪在2014年9月推出的「印度製造」（Make in India）計劃里點名把包括鐵路、汽車、航空在內的25項產業視為優先發展對象。新德里對鐵路等基礎設施的投入更因此不惜血本。就在2017到18財年，新德里還在交通領域創紀錄的投入3.96萬億印度盧比（約合622億美元）。
按計劃，新德里希望通過構築高鐵網路，恢復鐵路大國的地位。這使得莫迪政府在任上推出了三列「光輝特快」（Tejas Express）、三列「馬哈馬納特快」（Mahamana Express）以及一列從新德里直通阿格拉的半高速列車。
不過，這幾條鐵路線仍是「半高速」標準，最高時速不超過每小時160公里。這使得西部鐵路局等單位自行研發的「國產高鐵」開始成為印度各界千呼萬喚的主角，很多分析人士對此甚至心存僥倖。
根據資料顯示，印度西部鐵路局在2012年啟動項目時，這一列車就有了「預計時速達140至145公里」的技術基礎。雖然與國際高速鐵路時速200公里的標準還有差距，但考慮到印度鐵路基礎設施不足的現狀，該項目如能建成投產，仍可以大幅改善印度西部地區各大城市之間的交通狀況。由於這列神秘的列車在6年間一直未能投入運行，來自輿論界的壓力就讓印度鐵路部門心驚肉跳。
終於，秘密在2018年揭曉了，印度西部鐵路局在當年1月下旬承認，曾耗資6億盧比（約合942萬美元）、歷經6年時間的印度「國產高鐵」項目已經流產。 孟買方面指出，該車的兩次試運行都已失敗。印度鐵路設計與標準局也稱，列車測試失敗原因在於轉向架設計上的失誤，而從西門子奧地利公司購買的設備又不敷使用。在西部鐵路局2014年9月的兩次設備招標結束后，該項目就無疾而終。目前，該列車的車體已遭遺棄，照明燈、座椅等零部件也被拆下備用，這意味著「印度製造」的高鐵夢已然破滅。
從某種意義上來說，新德里決定採用日本技術建造國際標準的高速鐵路可能就與其「國產」技術不過關有很大原因。這使得新德里很希望通過以市場換技術的方式，走中國路線解決高鐵夢想，實現高鐵「印度製造」，但鑒於印日合作高鐵項目中的大部分項目已被日本的鋼鐵、工程企業包辦，這就讓新德里的夢想實現起來不那麼容易。