自從美國人討論在佛羅里達州（Florida）修建一條高速鐵路開始，圍繞美國高鐵計劃的爭論已經持續了近40年。高速鐵路已經在歐洲和亞洲載著億萬乘客賓士了幾十年，但在美國這個世界上最發達的國家，修建高速鐵路的計劃仍然像是個遙不可及的夢想。
1月19日，美國石英財經網（Quartz）報道了加利福尼亞州（State of California，簡稱加州）高鐵建設項目的最新進展——或者稱為「新的挫折」更為恰當。報道稱，不斷增加的預算使這一項目再次成為選民和政客爭執的焦點，而與此同時，中國的高鐵建設卻在高歌猛進。
中國高鐵運營里程已達2.5萬公里，最高時速超過400公里，而美國加州仍在圍繞項目預算爭議不休
2008年，美國加州經過12年的籌備、兩次推遲投票，以及一次投票失敗之後，終於憑藉53%的微弱優勢通過了高鐵項目經費計劃。而那時，中國第一條擁有自主知識產權的高速鐵路——北京至天津城際高速鐵路也正好通車運行。這條新建成的鐵路全長120公里（1公里約合0.621英里，下同），最高時速為350公里，在當時是一個了不起的工程。
如今10年過去了，中國高鐵運營里程一路延伸，已經達到2.5萬公里；而最高時速也提升到了400公里以上；並且在諸多方面——包括數量和質量——都領先於其他國家。但回看美國，加州的選民和政客還在為不斷增長的項目預算吵得不可開交，原計劃800英里的高鐵路網仍然遙不可期。
是什麼因素拖延了美國高鐵建設的步伐？為什麼計劃早在中國之先，而落實卻遠遠滯後於中國？當我們嘗試深入思考這個問題時，發現答案比人們通常理解的更為複雜，它揭示的一些深層次邏輯已經超越了高鐵這一技術或產業問題的範疇。
美國高鐵為何發展緩慢？
通常認為，加州高鐵項目陷入困頓最直接的原因是資金不足。這是顯而易見的，但又似乎並不那麼單純，因為它至少包含了兩個層面的問題。
一是項目融資困難，導致總投入資金不足。美國雖然是世界上最不缺錢的國家，但從聯邦政府到州政府時常為啟動巨大項目而捉襟見肘。儘管高鐵項目本身可以改善交通，有望促進地方經濟增長，但政府能夠給予的資金支持仍然有限。奧巴馬（Michelle LaVaughn Obama）時期算是比較慷慨的，共投放130億美元建設高鐵，但這根本不夠興建加州高鐵路線的1/4，何況其他31個州的高鐵路段？
之後各州政府只能自己想辦法籌措資金。且不說巨大的空缺難以填補，向納稅人要錢建高鐵這事本身就是個麻煩。共和黨一向反對這樣做，認為此舉「有礙公平」，因為有些人——比如多數支持共和黨的富人根本不需要乘坐高鐵。另外，高鐵建成后能否盈利也需要多方論證，投資者在決定要不要投錢時，優先考慮的是回報問題。這就導致各州為了興建高鐵惹出的麻煩不少，但收效甚微。
二是項目一再拖延，使成本越來越高，從而加劇了資金不足的問題。高鐵建設涉及路線選址、土地徵收、沿途設站、環境衝擊評估以及財務規劃等諸多議題，州政府必須與各利益團體協調與溝通，本身已是耗時廢力。而在美國的分權體制下，地方政府、居民、環境組織都有很大話語權，這就意味著無休止的法律和政治糾紛。
以加州高鐵項目為例，2008年該項目獲准通過時，預計花費為400億美元，但此後節節攀升，項目也一度因此擱置。2016年，州政府對造價費用進行新一輪評估，已高達640億美元。而據《洛杉磯時報》（Los Angeles Times）最新報道估計，未來還可能增加。
該項目主要諮詢公司負責人羅伊•希爾（Roy Hill）舉例說，僅加利福尼亞「中央山谷」（Central Valley）段119英里的鐵軌花費就需106億美元，較之前的估算增加了28億美元，而前一次預算數據是在最初60億美元基礎上調整的。
希爾認為，比預算一直增長更糟糕的是，隨著項目拖延日久，公眾對其建成的信心也在消減。如今，項目不僅遭遇經濟利益相關方如石油公司、航空公司的抵制，還遭遇了不少普通民眾的抵制。 加州和佛羅里達州是獲得聯邦高鐵撥款最多的州，但2010年茶黨（Tea party）成員里克•斯科特（Rick Scott）當選佛羅里達州州長后，這位保守派人士立即否決了該州坦帕—奧蘭多—邁阿密（Tampa-Orlando-Miami）的高鐵建設計劃，並把24億美元撥款退回華盛頓。
同一時期，加州帕洛阿爾托市（Palo Alto）市政委員會官員曾通過了一項針對加州高速鐵路局的「不信任」決議。其反對意見主要包括：財務開支方面的擔憂、商業計劃的不周、資產價值縮水、交通堵塞加劇以及噪音和震動問題。該委員會直言不諱地指出：「高鐵對我們幾乎沒有任何好處。」 之後幾年州政府通過各種方式加強回應和溝通，向民眾宣傳高鐵建設的意義，終於使這一狀況有所改善。加州公共政策研究所2016年5月發布的一項民調顯示，63%的加州居民認為高鐵對於「未來生活質量和經濟活力十分重要」。
今年1月17日，加州運輸署新任長官布萊恩•凱利（Brian Kelly）在接受採訪時重申自己的承諾，表示「高鐵對於國家未來的運輸和經濟需求仍然至關重要」。但所有人都明白，僅有信心是不夠的，毫無疑問，整個項目的前路仍然布滿荊棘。
中美國情的深層差異
高鐵計劃原本是美國刺激經濟的一大宏圖，如今卻陷入停滯不前的困境。對此有分析認為，美國城際交通系統需要聯邦政府的積极參与，如果沒有在政治上達成國家發展目標和重點投資的共識，高鐵在今後的幾十年內仍將是一個幻想。
而事實上，類似於高鐵這樣的基礎設施建設困境在美國處處可見。比如作為世界金融中心的紐約，其居民就長期忍受陳舊低效的大眾運輸系統。往返於紐約和新澤西州（New Jersey）的繁忙通道，從1957年林肯隧道第三期擴建竣工后，就再沒有啟動過大的建設項目。半個世紀過去了，政府沒有興建任何新的通道來疏解橫渡哈得遜河的巨大交通流量。年復一年，每天擁堵在林肯隧道（以及更老舊的荷蘭隧道）入口前的車陣愈排愈長，經常使曼哈頓島西區的交通癱瘓。
而其原因也與高鐵建設中暴露的問題高度相似：一方面，紐約和新澤西的財政捉襟見肘，連維修現有的橋樑與隧道都力有未逮，更無能力啟動新的建設。另一方面，共和黨人出於意識形態的考慮，即使在聯邦政府願意部分補助的條件下，也採取非理性態度抵制任何交通建設計劃。
台灣中央研究院政治學所特聘研究員朱雲漢稱在一篇文章中指出：美國政治體制的分權與制衡設計，讓特殊利益團體或堅持偏執意識形態立場的群體總是可以在決策過程的某個環節找到切入點，然後想辦法偷偷塞入自己的「私貨」；如果得不到自己想要的結果，就千方百計讓新的政策或法案胎死腹中。
而這類情況在中國發展高鐵的過程中似乎很少存在。高鐵項目在中國很多時候被視為一項國家工程，由中央政府部門統一審批，由國有企業牽頭實施，地方政府和企業積極配合，體現了中央集中領導的優勢。在建設過程中，由各級政府及管理機構組成行政鏈，由相關產業鏈的垂直和水平聯繫的企業組成生產鏈，由相關的高校和科研機構組成技術與科學鏈。三個鏈條同步、高效運作，在主體和職能上交叉重疊形成雙邊或三邊混成組織，建構起中國高鐵網路化創新及管理系統。
這不禁讓人想到去年11月美國《時代周刊》（Time）題為「中國贏了」（China won）的封面報道。政治風險研究專家布雷默（Ian Bremmer）在文章中寫道，與二戰結束後主導國際體系的美國模式相比，「今天中國的政治和經濟體制的配備更完善（better equipped），甚至更可持續」；此時，「中國，而非美國，是全球經濟中最強大的角色」。
布雷默的說法在中美兩國發展高鐵的過程中得到了充分體現。中國政府能夠迅速集中資源，對特定發展目標予以大量投入，在技術變革的速度和規模無比重要的時代，這一特徵具有明顯競爭優勢。而在解決同樣的問題上，美國政府及其倡導的代議民主制和自由市場資本主義並不具有明顯的競爭力。
當然，我們在做以上比較時，並沒有忽視中國在政治與法治方面存在的局限與可能面臨的風險，也沒有說高鐵建設的模式可以無往不利。但正如布雷默在他文章的結語中所寫的：「如果你必須為一個國家押注，想選擇一個如今處在最有利的位置來對夥伴與對手擴張其影響力的國家，那麼美國大概不是你明智的選擇，聰明的賭注或許是投向中國。」