高雄轻轨第二阶段，是一个无法讨论的政策。
无法讨论，比政策错误更可怕。没有一个人的决策永远正确，失误在所难免。有错，就修正，是理性决策的基本道理。但实际上，有些错误无法被讨论，即使预见了，也会被忽略。
二阶轻轨无法讨论，是因为轻轨的意象已经跟「城市光荣感」结合。你不要轻轨，就是拒绝进步，就是不爱高雄，就是重北轻南。
逻辑上，投资二阶轻轨，只是投资大众运输的选项之一。投资大众运输，也只是投资城市公共建设的选项之一。高雄不盖二阶轻轨，也可以把同样的预算用在其他地方。只要有充分投资，改善市民的生活，就算不做轻轨，也没有轻忽冷落的问题。
光荣幸福的轨道感从何而来？
轻轨之所以跟「城市光荣感」紧密连结，是因为轨道运输系统本身的政治乘载力。要理解这个概念，我们可以看一下影片：
▲ 台北文湖线通车初期广告影片，网友Leo Torres上传
这部政策形象广告中，我们可以看到一些意象：
- 车厢经过现代商业大楼，在高架轨道上畅顺移动，底下正在塞车。
- 高科技（以当时的眼光看）的中央监控系统。
- 充满幸福感的老人、小孩、上班族。
影片只有30秒，但很迅速地传递了捷运是科技的、商业的、幸福的意象。容易接收，直达入心的塑造感动，是影片媒介的强大优势。
我们把时间拉到三年多前，来看这只捷运松山线的广告：
▲ 〈捷运松山线广告-遇见松山 拥抱幸福台北〉，英杰哆公司上传
片里两个少女穿着一红一绿，应该是淡水信义线（红线）跟松山新店线（绿线）交会的隐喻。里头男女老少、学生与上班族一起歌舞，透过捷运，到达具有商业感、历史感、科技感的不同景点。
好的政策文宣，可以传递进步与幸福的感受，这些又可以转化为民众对执政者的好感。
政策文宣侵蚀了论辩空间
在民主社会里，政策文宣是不可或缺的。但这是一把双面刃。
从正面角度来说，文宣可以避免执政者的「为善不为人知」，可以让一些短期看不到成效的政策，透过文宣让民众愿意支持。
反面来说，文宣通常是资讯简化提炼的影片、图像、标语。这些无法取代严谨的政策分析，但因为传递效果直接有力，会侵蚀到多元立场理性论辩的空间。
轨道的价格高、工期长且施工期会造成不便，如果不靠文宣打底，政策不易获得普遍支持。
另一方面，轨道运输的政治乘载力，来自于它的特殊性：巨大而有科技感的量体，本身就能传递城市建设感；作为运输系统的人流效应，更与政治宣传紧密结合。
我们很难想像有一个公共建设，会比轨道更能够吸引人流，你一定会经过，一定会注意。意思是，这个公共建设本质上，是个巨大的政府广告放置器。布满萤幕的月台车厢，除了有商业广告收益的作用，也是政策文宣的利器。捷运广告反复地传递轨道的正面价值，让「轨道 = 进步 = 幸福」的印象日益强化。
所以不是哪一个政党，或是哪一个城市的民众特别爱轨道，而是轨道本身就有政治乘载力，可以完美的跟政策文宣结合，提高人民对轨道以至于对城市的认同。要拒绝轨道的诱惑，并不容易。
有了这个观念之后，我们就可以理解为甚么轻轨二阶无法讨论。事实上，它「已经讨论完了」。在台北捷运系统长年的文宣运作底下，轨道已经是深入民心、进步幸福的同义词。
高雄轻轨的文案，强调是「台湾第一条」，是环保、活力、义大利设计的时尚科技。
有这样一条轻轨，让高雄人感到光荣。
但我接下来会提到在光鲜亮丽背后，二阶轻轨的问题。
占用主要道路的二阶轻轨
二阶轻轨为何会引起争议呢？简单来说，高雄轻轨的第一阶段，大部分使用的是已经废弃的铁路临港线，不太会因为兴建轻轨，造成道路缩减。此外，这条线对大部分民众来说，并不是上班上学的重要干道。一阶轻轨的观光作用，大于通勤作用。也就是说，一阶轻轨不管观光成效好坏，对大部分市民的生活影响不大。
但是二阶轻轨，会经过重要通勤道路「大顺路」，直接导致车道减少，从两个快车道一个慢车道，减少成一个快车道一个慢车道。除此之外，还会取消三百多个停车格，并且有六条跟大顺路垂直的路，日后因为轻轨经过，无法直接穿越大顺路。
也就是说，在车道减少、停车格取消之后，日后大顺路只要发生车辆擦撞，把两条车道塞住，这条串连南北高雄的主要干线就会完全瘫痪。这不是甚么「施工过渡期」，而是完工后会持续发生的问题。
大众运输的发展前提
说到这里，有人可能会说：那正好，通通使用大众运输，不要再骑车开车上路了。
这种说法，是认为用「大众运输模式」取代掉传统的「私人载具模式」，是城市进步的必然方向。大众运输模式确实有很多优点，例如：减少能源消耗、废气污染、避免公路阻塞、减少交通事故、对无法操控车辆的未成年人及老人比较友善……等等。
但是大众运输模式，不是万能的。首先，就它要解决的塞车问题来说，如果原本公路车流畅顺，城市人口又仍在外流，可预见的数年内，并没有塞车的问题。反而是轻轨造成的道路缩减，会制造新的塞车问题。
其次，大众运输势必要收取合理的票价，以避免过度亏损。对使用机车的基层民众来说，会造成额外的负担。在大众运输系统没有全面建立之前，使用大众运输将会很花时间。对于高工时的台湾人来说，又是额外成本。
大众运输模式，必须是高度整合的整体规划，不是盖条轻轨而已，还要考量到公车班次、转承、自行车租借／停放、行人道规划……等等不同交通方式的整合。做一半的大众运输，比不做还糟。
城市投资的先后顺序
高雄的大众运输使用率，2016年是9.3%，低于没有捷运轻轨的宜兰台中。要往大众运输系统迈进，可以先强化公车运作效率，成本低，路线更动弹性高。
却还是有人会说，现在不盖，以后房地产价格上升，土地征收不易，会更难盖。但城市的资源投入应该要均衡，应该有先后顺序。对人口成长率六都之末，六年来只增加五千多人，总人口被台中超越的高雄来说，数十亿的资金优先放在招商、产业辅导转型、幼儿托育及老人照护，等人口开始提升后，再来规划轨道运输，我觉得是比较合理的顺序。
这些讨论意见，这几年来陆续都有人提到，轨道计画还是持续运行，轻轨二阶依旧蓄势待发……毕竟，这是个无法讨论的议题。谁批评轻轨，谁就是不爱这个城市。
